Évolution de la bicyclette Les principales étapes de l’évolution de la bicyclette : Le grand Léonard de Vinci (ou peut-être l’un de ses élèves) aurait dessiné dans le Codex Atlanticus datant de 1490 un croquis d’un véhicule très similaire à la bicyclette : deux roues, un axe en bois, un guidon et une chaîne reliant les pédales à la roue arrière. Un dessin exceptionnel, qui aurait été en avance sur son temps mais qui est malheureusement resté secret pendant plus de 500 ans et dont l’authenticité n’a jamais été prouvée.
Au folio 133v du Codex Atlanticus de Léonard de Vinci (vers 1490), on trouve le croquis d’un véhicule très similaire à la bicyclette. Un dessin exceptionnel pour l’époque, mais dont la paternité n’a pas été prouvée et qui fait encore discuter les spécialistes.
Mais si elle n’est pas de la main du grand inventeur, qui en est l’auteur du vélo ?
Est-ce peut-être un élève qui a dessiné au dos d’une des feuilles du maître un véhicule à deux roues avec des pédales et une transmission par chaîne ? Ou est-ce un faussaire, plus proche de notre époque, qui a dessiné la présumée « bicyclette de Léonard » ? L’affaire du dessin redécouvert a éclaté dans les années 1970, à la fin de la restauration du Codex Atlanticus, et aujourd’hui encore les experts ne sont pas parvenus à un accord sur la datation du croquis et son authenticité, mais nous aimons à penser que la première idée de la bicyclette est due au grand scientifique italien.
L’invention du célérifère 1791 : Le célérifère et le comte Mede De Sivrac Par une fin d’après-midi de juin 1791, en pleine Révolution française, le comte De Sivrac se présente dans les jardins du Palais royal à Paris en montrant une de ses inventions : deux roues de carrosse reliées par une poutre en bois, sur lesquelles il se déplace en pointant ses pieds vers le sol et en se donnant une poussée, un peu comme on le fait aujourd’hui avec la trottinette. L’étrange véhicule, immédiatement baptisé Cheval de bois, suscite l’intérêt des Parisiens, mais il se répand plus comme une curiosité que comme un moyen de transport efficace, car il est difficile à pousser, mais surtout il est ingouvernable car il est dépourvu de tout système de direction. En quelques années, comme De Sivrac ne l’avait pas breveté, il fut copié par de nombreux constructeurs qui le transformèrent et l’embellirent en remplaçant les pièces de bois rudimentaires par des formes représentant des animaux (serpent, crocodile, chien, lion, cheval, etc.).
On lui a également donné un nom plus sérieux : d’abord celerifero (du latin celer=rapide et fero=port) puis, après la Révolution, velocifero. L’invention du volant 1816 : La Draisina et le baron Karl Von Drais La première innovation fondamentale apportée au celerifero est due, à la déception des Français, à un Allemand, le baron Karl Von Drais, qui a mis au point en Bavière un modèle amélioré, doté d’une direction et soutenu par un « repose-ventre » pour faciliter la poussée du cavalier. Le nouveau véhicule, premier véritable ancêtre de la bicyclette moderne, était enfin libre de tourner grâce à la roue avant mobile. Le succès est immédiat, même en dehors de l’Allemagne : son inventeur, après l’avoir breveté le 5 janvier 1817 à Baden, présente le nouveau véhicule d’abord à Paris, où il est appelé Draisienne par les Français, puis à Londres, où il est appelé Hobby horse (cheval d’agrément) et où il subit des modifications substantielles. Elle était construite entièrement en fer (cheval en acier), elle était rendue élégante avec l’assemblage de la selle en cuir, l’odomètre sur le guidon, le garde-boue sur la roue arrière, l’appui-coude et une version féminine a également été réalisée avec un cadre abaissé.Il a été exporté avec succès en Amérique du Nord et en Belgique. En Italie, le nouveau véhicule fait sonapparition à Milan en 1819 et s’appelle Draisina. En témoigne un avis de la Direction générale de la police de Milan, daté du 8 septembre 1819 : » Ayant ainsi démontré que la marche des dits vélocipèdes peut être dangereuse pour les passagers, la Direction générale ci-dessus ordonne : il est interdit de circuler la nuit sur les vélocipèdes pour les quartiers et les places intérieures de la ville « . Il est cependant toléré de les monter sur les remparts et sur les places éloignées de la ville. Les contrevenants
seront punis par la confiscation de la machine. » De nombreux modèles de draisine, également appelés vélocipèdes, sont apparus au cours du siècle, toujours avec des améliorations nouvelles et différentes. La draisine était également surnommée boneshaker, ou « secoueur d’os », car l’impact des roues en bois contre la surface de la route produisait des vibrations gênantes pour le conducteur. L’invention des manivelles 1840 : Draisine à leviers poussés en équilibre Le premier modèle fonctionnant sans toucher le sol avec les pieds (Draisine à leviers poussés en équilibre) a été créé en 1840 par un forgeron écossais de Glasgow, un certain Kirkpatrick MacMillian, dit « Devil ».Son véhicule avait une roue arrière plus haute que la roue avant ; sur celle-ci se trouvait la selle sur laquelle était juché l’homme qui, grâce à un système de manivelles oscillantes, disposées de part et d’autre de la roue avant, donnait un mouvement à la roue arrière au moyen de deux légères bielles. L’inconvénient de son invention, qui n’a pas eu de succès, est que les pédales ne tournent pas complètement, mais décrivent seulement un arc de cercle. L’invention des pédales 1861 : Le vélocipède à pédales : La Michaudina
Le jeune Français Ernest Michaux, qui travaillait dans l’atelier de mécaniquede son père, a monté les premières pédales sur la roue avant d’une draisine, de sorte que les manivelles tournent complètement autour de l’axe de la roue et lui transmettent directement leur mouvement. Devant le succès remarquable, l’atelier Michaux s’est d’abord attaché à modifier les draisines en circulation, puis a produit ses propres modèles, entièrement en bois, qui ont immédiatement séduit la noblesse parisienne, dont le fils de Napoléon III. Sur l’une d’elles, commandée par le prince, fut appliquée pour la première fois une palette en fer qui, actionnée par une corde, produisait un frottement, ralentissant l’élan de la roue arrière ; c’est ainsi que naquit le premier frein rudimentaire.La draisine à pédale était également surnommée « boneshaker », ou « secoueur d’os », car l’impact des roues en bois contre la surface de la route produisait des vibrations gênantes pour le conducteur.
En 1865, l’atelier Michaux produisait 400 vélocipèdes par an, en 1869 il en produisait 200 par jour grâce au succès des bicyclettes de leur production exposées à la première exposition internationale de vélocipèdes tenue cette année-là à Paris. Pour essayer de rendre le vélocipède plus rapide, les fabricantsont augmenté la taille de la roue avant afin de couvrir une plus grande distance à chaque tour de pédale.C’est ainsi qu’est née la bicyclette (de vélocipède) caractérisée précisément par la roue avant très haute –généralement entre 90 et 150 cm de diamètre -, la roue arrière très petite qui ne servait qu’à équilibrer l’ensemble, le cadre et les roues toujours en bois et les jantes en fer.
Dans certains cas, la roue avant atteint même deux mètres de diamètre, le conducteur étant assis à une hauteur vertigineuse. La conduite de ce véhicule était si complexe et difficile, ainsi que dangereuse, qu’elle a justifié la naissance des premières auto-écoles. Les bicyclettes de Michaux étaient cependant encombrantes, rigides et surtout lourdes afin de ne pas permettre des vitesses supérieures à 12 kilomètres par heure.Mais l’évolution vers une bicyclette plus légère et donc plus rapide a été rapide dans toute l’Europe et lebois a bientôt été remplacé par le fer. En 1868, le mécanicien allemand E. Meyer, qui vivait à Paris, fut le premier à recourir à l’utilisation de tubes de fer pour construire les cadres et à utiliser des jantes creuses pour permettre la fixation de pneus pleins. Peu après, Jean Suriray, de Melun, insère des roulements à billes (brevetés en 1861 aux États-Unis) dans les moyeux de roue et les pédales et construit la première selle en cuir.
En novembre 1869, la première exposition de vélocipèdes s’est tenue à Paris avec la participation de 19 fabricants. Le vélo 1868 : La naissance du vélo Pour essayer de rendre le vélocipède plus rapide, les fabricants ont augmenté la taille de la roue avant afin de couvrir une plus grande distance à chaque tour de pédale. La bicyclette (de vélocipède) est née, caractérisée parune roue avant très haute – généralement entre 90 et 150 cm de diamètre -, par une roue arrière très petite qui ne servait qu’à équilibrer l’ensemble, par le cadre et les roues encore en bois et les jantes en fer. Dans certains cas, la roue avant atteint même deux mètres de diamètre, le conducteur étant assis à une hauteur vertigineuse.
La conduite de ce véhicule était si complexe et difficile ainsi que dangereuse pour justifier la naissance des premières auto-écoles, mais les bicyclettes Michaux étaient encombrantes, rigides et surtout lourdes afin de ne pas permettre des vitesses supérieures à 12 kilomètres par heure. Mais l’évolution vers une bicyclette plus légère et donc plus rapide a été rapide dans toute l’Europe et le bois a bientôt été remplacé par le fer. En 1868, le mécanicien allemand E. Meyer, qui vivait à Paris, fut le premier à recourir à l’utilisation de tubes de fer pour construire les cadres et à utiliser des jantes creuses pour permettre la fixation de pneus pleins. Peu après, Jean Suriray, de Melun, insère des roulements à billes (brevetés en 1861 aux États-Unis) dans les moyeux de roue et les pédales et construit la première selle en cuir.
L’évolution technique de la bicyclette 1868-1880
L’évolution technique de la bicyclette se poursuit et voit des inventeurs de différentes nationalités, français, anglais, allemands, se succéder pour apporter de nouvelles améliorations et des changements substantiels. En 1871, les Anglais James Starley et William Hillman de Coventry présentent leur version du High Bicycle, le célèbre modèle Ariel ou Ordinary, équipé d’une roue avant de grand diamètre (environ un mètre et demi) et d’une petite roue arrière, le tout construit avec des tubes métalliques, alors de poids limité et qui offraient la possibilité de régler la tension des rayons des roues. Pour promouvoir leur véhicule, Starley et Hillman ont parcouru la distance entre Coventry et Londres de 153 kilomètres en une seule journée, attirant l’attention de la presse de l’époque. Rapidement surclassés par les vélocipèdes Michaux, que l’on surnommait en plaisantant » boneshakers » en Angleterre, l’Ariel et ses modèles dérivés, construits dans toute l’Europe et même en Amérique, ont dominé le marché pendant les vingt années suivantes